The Student Pilot

The Student Pilot
The first step in becoming a pilot is to select a type of aircraft. FAA rules for obtaining a pilot’s certificate differ depending on the type of aircraft flown. Individuals can choose among airplanes, gyroplanes, weight-shift, helicopters, powered parachutes, gliders, balloons, or airships. A pilot does not need a certificate to fly ultralight vehicles.

Basic Requirements
A student pilot is one who is being trained by an instructor pilot for his or her first full certificate, and is permitted to fly alone (solo) under specific, limited circumstances. Before a student pilot may be endorsed to fly solo, that student must have a Student Pilot Certificate. There are multiple ways that an aspiring pilot can obtain their Student Pilot Certificate. The application may be processed by an FAA inspector or technician, an FAA-Designated Pilot Examiner, a Certified Flight Instructor (CFI), or an Airman Certification Representative (ACR). If the application is completed electronically, the authorized person will submit the application to the FAA’s Airman Certification Branch (AFS-760) in Oklahoma City, OK, via the Integrated Airman Certification and Rating Application (IACRA). If the application is completed on paper, it must be sent to the local Flight Standards District Office (FSDO), who will
forward it to AFS-760. Once the application is processed, the applicant will receive the Student Pilot Certificate by mail at the address provided on the application.

The aforementioned process will become effective on April 1, 2016. The new certificate will be printed on a plastic card,
which will replace the paper certificate that was issued in the past. The plastic card certificate will not have an expiration
date. Paper certificates issued prior to the new process will still expire according to the date on the certificate; however,
under the new process, paper certificates cannot be renewed. Once the paper certificate expires, the Student Pilot must
submit a new application under the new process. Another significant change in the new process is that flight instructors will now make endorsements for solo privileges in the Student Pilot’s logbook, instead of endorsing the Student Pilot Certificate.

To be eligible for a Student Pilot Certificate, the applicant must:
• Be at least 16 years of age (14 years of age to pilot a glider or balloon).
• Be able to read, speak, write, and understand the English language.

Medical Certification Requirements 
The second step in becoming a pilot is to obtain a medical certificate (if the choice of aircraft is an airplane, helicopter, gyroplane, or an airship). (The FAA suggests the individual get a medical certificate before beginning flight training to avoid the expense of flight training that cannot be continued due to a medical condition.) Balloon or glider pilots do not need a medical certificate, but do need to write a statement certifying that no medical defect exists that would prevent them from piloting a balloon or glider. The new sport pilot category does not require a medical examination; a driver’s license can be used as proof of medical competence. Applicants who fail to meet certain requirements or who have physical disabilities which might limit, but not prevent, their acting as pilots, should contact the nearest FAA office. Anyone requesting an FAA Medical Clearance, Medical Certificate, or Student Pilot Medical Certificate can electronically complete an application through the FAA’s
MedXPress system available at https://medxpress.faa.gov/.

A medical certificate is obtained by passing a physical examination administered by a doctor who is an FAA￾authorized AME. There are approximately 6,000 FAA-authorized AMEs in the nation. To find an AME near you, go to the FAA’s AME locator at www.faa.gov/pilots/ amelocator/. Medical certificates are designated as first class,
second class, or third class. Generally, first class is designed for the airline transport pilot; second class for the commercial
pilot; and third class for the student, recreational, and private pilot. A Student Pilot Certificate can be processed by an FAA inspector or technician, an FAA Designated pilot examiner (DPE), an Airman Certification Representative (ACR), or a
Certified Flight Instructor (CFI). This certificate allows an individual who is being trained by a flight instructor to fly
alone (solo) under specific, limited circumstances and must be carried with the student pilot while exercising solo flight
privileges. The Student Pilot Certificate is only required when exercising solo flight privileges. The new plastic student certificate does not have an expiration date. For airmen who were issued a paper certificate, that certificate will remain valid until its expiration date. A paper certificate
cannot be renewed. When the paper certificate expires, a new
application must be completed via the IACRA system, and a new plastic certificate will be issued.

Student Pilot Solo Requirements
Once a student has accrued sufficient training and experience, a CFI can endorse the student’s logbook to authorize limited solo flight in a specific type (make and model) of aircraft. A student pilot may not carry passengers, fly in furtherance of a business, or operate an aircraft outside of the various endorsements provided by the flight instructor. There is no minimum aeronautical knowledge or experience requirement for the issuance of a Student Pilot Certificate, however, the applicant must be at least 16 years of age (14 years of age for a pilot for glider or balloon), and they must be able to read, speak, write and understand the English language. There are, however, minimum aeronautical knowledge and experience requirements for student pilots to solo.

History of flight

History of Flight From prehistoric times, humans have watched the flight of birds, and longed to imitate them, but lacked the power to do so. Logic dictated that if the small muscles of birds can lift them into the air and sustain them, then the larger muscles of humans should be able to duplicate the feat. No one knew about the intricate mesh of muscles, sinew, heart, breathing system, and devices not unlike wing flaps, variable-camber and spoilers of the modern airplane that enabled a bird to
fly. Still, thousands of years and countless lives were lost in attempts to fly like birds.

The identity of the first “bird-men” who fitted themselves with wings and leapt off of cliffs in an effort to fly are lost in time, but each failure gave those who wished to fly questions that needed to be answered. Where had the wing flappers gone wrong? Philosophers, scientists, and inventors offered solutions, but no one could add wings to the human body and soar like a bird. During the 1500s, Leonardo da Vinci
filled pages of his notebooks with sketches of proposed flying machines, but most of his ideas were flawed because he clung to the idea of birdlike wings. [Figure 1-1] By
1655, mathematician, physicist, and inventor Robert Hooke concluded that the human body does not possess the strength
to power artificial wings. He believed human flight would require some form of artificial propulsion.

The quest for human flight led some practitioners in another direction. In 1783, the first manned hot air balloon, crafted
by Joseph and Etienne Montgolfier, flew for 23 minutes. Ten days later, Professor Jacques Charles flew the first gas balloon. A madness for balloon flight captivated the public’s imagination and for a time flying enthusiasts turned their expertise to the promise of lighter-than-air flight. But for
all its majesty in the air, the balloon was little more than a billowing heap of cloth capable of no more than a one-way, downwind journey.

Balloons solved the problem of lift, but that was only one of the problems of human flight. The ability to control speed and direction eluded balloonists. The solution to that problem lay in a child’s toy familiar to the East for 2,000 years, but not introduced to the West until the 13th century—the kite. The kites used by the Chinese for aerial observation, to test winds for sailing, as a signaling device, and as a toy, held many of the answers to lifting a heavier-than-air device into the air.

One of the men who believed the study of kites unlocked the secrets of winged flight was Sir George Cayley. Born in England 10 years before the Mongolfier balloon flight,
Cayley spent his 84 years seeking to developa heavier-than-air vehicle supported by kite-shaped wings.  The “Father of Aerial Navigation,” Cayley discovered the basic principles on which the modern science of aeronautics is founded; built what is recognized as the first successful flying model; and tested the first full-size man-carrying airplane.

For the half-century after Cayley’s death, countless scientists, flying enthusiasts, and inventors worked toward building a powered flying machine. Men, such as William Samuel Henson, who designed a huge monoplane that was propelled by a steam engine housed inside the fuselage, and Otto Lilienthal, who proved human flight in aircraft heavier than air was practical, worked toward the dream of powered flight. A dream turned into reality by Wilbur and Orville Wright at Kitty Hawk, North Carolina, on December 17, 1903.

The bicycle-building Wright brothers of Dayton, Ohio, had experimented for 4 years with kites, their own homemade wind tunnel, and different engines to power their biplane. One of their great achievements in flight was proving the value of the scientific, rather than a build-it-and-see approach. Their biplane, The Flyer, combined inspired design and engineering
with superior craftsmanship. By the afternoon of December 17th, the Wright brothers had flown a total of 98 seconds on four flights. The age of flight had arrived.

UNIVERSAL SIGNALS FOR AIRCRAFT GROUND MARSHALLING

BACKGROUND

Standardized universal signals for ground marshalling of aircraft are required to be used for international operations of aircraft.

The signals included in this advisory circular are published by ICAO in Annex 2 and provided here for use by pilots and inclusion in the operators’ manuals.

SIGNALMAN PREPARATION

POSITIONING

The signalman shall be positioned—

1) For aeroplanes, forward of the left-wing 

tip within view of the pilot; and 

2) For helicopters, where the signalman 

can best be seen by the pilot.

AREA CLEARANCES

Prior to using the ground marshalling signals, the signalman shall ascertain that the area within which an aircraft is to be guided is clear of objects which the aircraft might otherwise strike.

SIGNALS FROM THE SIGNALMAN

 TO A PILOT

The following marshalling signals shall be used from a signalman to an aircraft—

Airport Operations

Airport operations
Each Contracting State shall require each airport serving civil aviation to establish, implement and maintain a written airport security programme appropriate to meet the requirements of the national civil aviation security programme.

Each Contracting State shall ensure that an authority at each airport serving civil aviation is responsible for coordinating the implementation of security controls.

Each Contracting State shall ensure that an airport security committee at each airport serving civil aviation is established to assist the authority mentioned under 3.2.2 in its role of coordinating the implementation of security controls and procedures as specified in the airport security programme.

Each Contracting State shall ensure that airport design requirements, including architectural and infrastructure-related requirements necessary for the implementation of the security measures in the national civil aviation security programme, are integrated into the design and construction of new facilities and alterations to existing facilities at airports.

Syarat Pemegang Lisensi Personel penanganan pengangkutan barang berbahaya

Personel penanganan pengangkutan barang berbahaya sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 3 harus dilakukan oleh personel yang memiliki standar kompetensi:

a. Personel pemegang lisensi tipe "A"  
1) Memahami peraturan perundang-undangan di bidang penerbangan; ) Memahami peraturan perundang-undangan di bidang penerbangan;

2) Memahami prosedur teknis penanganan pengangkutan barang berbahaya;

3) Memahami:
a) pengidentifikasian (identification);
b) pengklasifikasian (clasification);
c) pembatasan (limitation);
d) penggunaan kemasan (packacing);
e) pelabelan dan pemarkaan (labeling and marking);
f) pembuatan dan pengecekan dokumen (documentation);
g) prosedur penerimaan (acceptance procedure);
h) prosedur penyimpanan dan penempatan (storage and loading
procedure);
i) prosedur penanganan keadaan darurat (emergency procedure); dan
j) pelaporan kejadian (incident) dan kecelakaan (accident) terkait
pengangkutan barang berbahaya.

4) Menguasai Bahasa Inggris minimal pasif.

b. Personel pemegang lisensi tipe "B" 
1) Memahami peraturan perundang-undangan di bidang penerbangan;

2) Memahami prosedur teknis penanganan pengangkutan barang berbahaya;

3) Memahami:
a) pengidentifikasian (identification);
b) pengklasifikasian (clasification);
c) pembatasan (limitation);
d) pelabelan dan pemarkaan (labeling and marking);
e) prosedur penyimpanan dan penempatan (storage and loading
procedure);
f) prosedur penanganan keadaan darurat (emergency procedure); dan
g) pelaporan kejadian (incident) dan kecelakaan (accident) terkait
pengangkutan barang berbahaya.
4) Menguasai Bahasa Inggris minimal pasif.

Lisensi personel penanganan pengangkutan barang berbahaya

Lisensi personel penanganan pengangkutan barang berbahaya tipe “A”
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 huruf a, memiliki kewenangan :
a. melakukan pengidentifikasian (identification);
b. melakukan pengklasifikasian (clasification);
c. melakukan pengemasan (packing);
d. melakukan pelabelan dan penandaan (labelling and marking);
e. membuat dan mengecek dokumen (documentation);
f. melaksanakan prosedur penerimaan (acceptance procedure);
g. melakukan penyimpanan dan penempatan (storage and loading);
h. melaksanakan prosedur keadaan darurat (emergency procedure); dan
i. membuat laporan terkait kejadian dan kecelakaan (occurence report
procedure).

Lisensi personel penanganan pengangkutan barang berbahaya tipe “B”
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 huruf b, memiliki kewenangan :
a. melakukan pengidentifikasian (identification);
b. melakukan pengklasifikasian (clasification);
c. melakukan pemeriksaan label dan tanda pada kemasan (label and mark
inspection);
d. melakukan penyimpanan dan penempatan (storage and loading);
e. melaksanakan prosedur keadaan darurat (emergency procedure); dan
f. membuat laporan terkait kejadian dan kecelakaan (occurence report
procedure).

PENDAFTARAN DAN KEBANGSAAN PESAWAT UDARA

Menurut 

UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA NOMOR 1 TAHUN 2009 

TENTANG

PENERBANGAN 

PENDAFTARAN DAN KEBANGSAAN PESAWAT UDARA
Pasal 24
Setiap pesawat udara yang dioperasikan di Indonesia wajib mempunyai tanda pendaftaran.

Pasal 25
Pesawat udara sipil yang dapat didaftarkan di Indonesia harus memenuhi ketentuan sebagai berikut:
a. tidak terdaftar di negara lain; dan
b. dimiliki oleh warga negara Indonesia atau dimiliki oleh badan hukum Indonesia;
c. dimiliki oleh warga negara asing atau badan hukum asing dan dioperasikan oleh warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia untuk jangka waktu pemakaiannya minimal 2 (dua) tahun secara terus-menerus berdasarkan suatu perjanjian;
d. dimiliki oleh instansi pemerintah atau pemerintah daerah, dan pesawat udara tersebut tidak dipergunakan untuk misi
penegakan hukum; atau
e. dimiliki oleh warga negara asing atau badan hukum asing yang pesawat udaranya dikuasai oleh badan hukum
Indonesia berdasarkan suatu perjanjian yang tunduk pada hukum yang disepakati para pihak untuk kegiatan penyimpanan, penyewaan, dan/atau perdagangan pesawat udara.

Pasal 26
(1) Pendaftaran pesawat udara sebagaimana dimaksud dalam Pasal 25 diajukan oleh pemilik atau yang diberi kuasa dengan persyaratan:
a. menunjukkan bukti kepemilikan atau penguasaan pesawat udara;
b. menunjukkan bukti penghapusan pendaftaran atau tidak didaftarkan di negara lain;
c. memenuhi ketentuan persyaratan batas usia pesawat udara yang ditetapkan oleh Menteri;
d. bukti asuransi pesawat udara; dan
e. bukti terpenuhinya persyaratan pengadaan pesawat udara.

(2) Pesawat udara yang telah memenuhi persyaratan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diberi sertifikat pendaftaran.

(3) Sertifikat pendaftaran sebagaimana dimaksud pada ayat (2) berlaku selama 3 (tiga) tahun.

Pasal 27
(1) Pesawat terbang, helikopter, balon udara berpenumpang, dan kapal udara (airship) yang telah mempunyai sertifikat
pendaftaran Indonesia diberikan tanda kebangsaan Indonesia.

(2) Pesawat terbang, helikopter, balon udara berpenumpang, dan kapal udara yang telah mempunyai tanda pendaftaran Indonesia dan tanda kebangsaan Indonesia
wajib dilengkapi dengan bendera Negara Kesatuan Republik Indonesia.
(3) Pesawat udara selain pesawat terbang, helikopter, balon udara berpenumpang, dan kapal udara dapat dibebaskan dari tanda kebangsaan Indonesia.
(4) Setiap orang yang melanggar ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dikenakan sanksi administratif berupa:
a. peringatan; dan/atau
b. pencabutan sertifikat.

Pasal 28
(1) Setiap orang dilarang memberikan tanda-tanda atau mengubah identitas pendaftaran sedemikian rupa sehingga mengaburkan tanda pendaftaran, kebangsaan, dan bendera pada pesawat udara.
(2) Setiap orang yang mengaburkan identitas tanda pendaftaran dan kebangsaan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dikenakan sanksi administratif berupa:
a. peringatan; dan/atau
b. pencabutan sertifikat.

Pasal 29
Pesawat udara yang telah memiliki tanda pendaftaran sebagaimana dimaksud dalam Pasal 24 dapat dihapus tanda pendaftarannya apabila:
a. permintaan dari pemilik atau orang perseorangan yang diberi kuasa dengan ketentuan:
1) telah berakhirnya perjanjian sewa guna usaha;
2) diakhirinya perjanjian yang disepakati para pihak;
3) akan dipindahkan pendaftarannya ke negara lain;
4) rusak totalnya pesawat udara akibat kecelakaan;
5) tidak digunakannya lagi pesawat udara;
6) pesawat udara dengan sengaja dirusak atau dihancurkan; atau
7) terjadi cedera janji (wanprestasi) oleh penyewa pesawat udara tanpa putusan pengadilan.

b. tidak dapat mempertahankan sertifikat kelaikudaraan secara terus-menerus selama 3 (tiga) tahun.

Pasal 30
Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara dan prosedur pendaftaran dan penghapusan tanda pendaftaran dan tanda
kebangsaan Indonesia serta pemberian sanksi administratif diatur dengan Peraturan Menteri.

Pasal 31
Proses sertifikasi pendaftaran pesawat udara sebagaimana dimaksud dalam Pasal 26 ayat (2) dan penghapusan tanda pendaftaran sebagaimana dimaksud dalam Pasal 29 dilaksanakan oleh lembaga penyelenggara pelayanan umum.

Pasal 32
Proses sertifikasi pendaftaran pesawat udara sebagaimana dimaksud dalam Pasal 31 dikenakan biaya.

Pasal 33
Ketentuan lebih lanjut mengenai lembaga penyelenggara pelayanan umum, serta proses dan biaya sertifikasi diatur dalam Peraturan Menteri.

OPERATOR’S RESPONSIBILITIES (Dangerous Goods)

Acceptance for transport
An operator shall not accept dangerous goods for transport by air:

a) unless the dangerous goods are accompanied by acompleted dangerous goods transport document, except where the Technical Instructions indicate that such a document is not required; and

b) until the package, overpack or freight container containing the dangerous goods has been inspected in accordance with the acceptance procedures contained in the Technical Instructions.

Acceptance checklist
An operator shall develop and use an acceptance checklist as an aid to compliance with the provisions of 8.1.

Loading and stowage
Packages and overpacks containing dangerous goods and freight containers containing radioactive materials shall be loaded and stowed on an aircraft in accordance with the provisions of the Technical Instructions.

Inspection for damage or leakage
Packages and overpacks containing dangerous goods and freight containers containing radioactive materials shall be inspected for evidence of leakage or damage before loading on an aircraft or into a unit load device. Leaking or damaged packages, overpacks or freight containers shall not be loaded on an aircraft.

A unit load device shall not be loaded aboard an aircraft unless the device has been inspected and found free from any evidence of leakage from, or damage to, any dangerous goods contained therein.

Where any package of dangerous goods loaded on an aircraft appears to be damaged or leaking, the operator shall
remove such package from the aircraft, or arrange for its removal by an appropriate authority or organization, and thereafter shall ensure that the remainder of the consignment is in a proper condition for transport by air and that no other package has been contaminated.

Packages or overpacks containing dangerous goods and freight containers containing radioactive materials shall be
inspected for signs of damage or leakage upon unloading from the aircraft or unit load device. If evidence of damage or leakage is found, the area where the dangerous goods or unit load device were stowed on the aircraft shall be inspected for
damage or contamination.

Loading restrictions in passenger cabin or on flight deck
Dangerous goods shall not be carried in an aircraft cabin occupied by passengers or on the flight deck of an aircraft, except in circumstances permitted by the provisions of the Technical Instructions.

Removal of contamination

Any hazardous contamination found on an aircraft as a result of leakage or damage to dangerous goods shall be removed without delay.

An aircraft which has been contaminated by radioactive materials shall immediately be taken out of service and not returned to service until the radiation level at any accessible surface and the non-fixed contamination are not more than the values specified in the Technical Instructions.

Separation and segregation

Packages containing dangerous goods which might react dangerously one with another shall not be stowed on an aircraft next to each other or in a position that would allow interaction between them in the event of leakage.

Packages of toxic and infectious substances shall be stowed on an aircraft in accordance with the provisions of the Technical Instructions.

Packages of radioactive materials shall be stowed on an aircraft so that they are separated from persons, live animals and undeveloped film, in accordance with the provisions in the Technical Instructions.

Securing of dangerous goods cargo loads
When dangerous goods subject to the provisions contained herein are loaded in an aircraft, the operator shall protect the dangerous goods from being damaged,and shall secure such goods in the aircraft in such a manner that will prevent any movement in flight which would change the orientation of the packages. For packages containing radioactive materials, the securing shall be adequate to ensure that the separation requirements of 8.7.3
are met at all times.

Loading on cargo aircraft
Except as otherwise provided in the Technical Instructions, packages of dangerous goods bearing the “Cargo aircraft only” label shall be loaded in such a manner that a crew member or other authorized person can see, handle and, where size and weight permit, separate such packages from other cargo in flight.

LIMITATION ON THE TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS BY AIR

Dangerous goods permitted for transport by air

The transport of dangerous goods by air shall be forbidden

except as established in this Annex and the detailed specifications and procedures provided in the Technical

Instructions.

Dangerous goods forbidden for

transport by air unless exempted

The dangerous goods described hereunder shall be forbidden

on aircraft unless exempted by the States concerned under the

provisions of 2.1 or unless the provisions of the Technical

Instructions indicate they may be transported under an

approval issued by the State of Origin:

a) articles and substances that are identified in the

Technical Instructions as being forbidden for transport in

normal circumstances; and

b) infected live animals.

Dangerous goods forbidden for

transport by air under any circumstances

Articles and substances that are specifically identified by name

or by generic description in the Technical Instructions as being

forbidden for transport by air under any circumstances shall

not be carried on any aircraft.

Sistem kerja Aircraft towing / Pushback terhadap pesawat

sumber : www.businessdayonline.com

Sistem kerja Aircraft towing / Pushback terhadap pesawat

Prosedur Pengoperasian Aircraft 
towing/ Pushback ke dan atau dari pesawat

Prosedur Pengoperasian Peralatan Ke
Pesawat

a.     Pastikan bahwa kontak gigi towbar ada pada lampiran
b. Dekatkan towbar perlahan-lahan ke arah hidung pesawat
c.     Hapus Lockpin
d.    Geser Pin ke arah kanan
e.  Angkat kepala Towbar penarik gigi ke titik hidung pesawat
f.  Masukkan konektor towbar di sisi kiri dari titik penarik
g.   Geser pin pengunci ke tempatnya untuk mencegah pemutusan konektor panduan pin
h.   Pastikan bahwa towbar dalam keadaan aman dan terhubung ke hidung pesawat untuk
      menarik/mudur
i.  Angkat towbar ke ketinggian konektor penarik
j. Tarik pesawat kedepan sampai mata towbar menarik pelat atas dari konektor
k. Dilarang melakukan tarik ulur 
     kendaraaan dengan menggunakan towbar.

Prosedur Pengoperasian Peralatan Dari Pesawat

Saat Pushback selesai :
 a. Lepas towbar dari nose gear. Jangan   menendang towbar atau membiarkan    jatuh bebas

      -      Catatan : Lepaskan towbar dari nose      gear terlebih dahulu, kemudian dari tug
b.  Personil Pushback harus bersih dari area    pergerakan sebelum pesawat berangkat

c. Petugas Pushback yang bertuga kemudian 
 memberikan isyarat tangan“end of   guidance” dan  “clear to taxi”

     

     Catatan : Krew Pesawat akan memberikan cahaya pada roda, syarat dengan tangan atau radio frequency untuk mengarahkan apakah mereka ingin melakukan komunikasi headset kembali

Parkir dan pergerakan Aircraft dan Aircraft Towing/Pushback

Parkir dan Pergerakan Pesawat
Engine starting
Berikut adalah hal-hal yang harus diperhatikan pada saat engine starting:
a.    Selama engine starting / running pada area ramp, diperlukan kewaspadaan dari semua pihak yang ada di ramp untuk menjamin keselamatan pada penumpang dan barang, petugas dan peralatan yang ada di sekitar pesawat.
b.    Selama urutan proses engine starting harus diawasi oleh orang yang memiliki otorisasi (dinyatakan oleh sertifikat / lisence yang dikeluarkan oleh instansi berwenang).Disamping bertugas mengawasi proses engine starting, juga berkoordinasi dengan petugas di area ramp lainnya untuk memastilkan bahwa
a.     area bahaya dari engine baik itu isapan (engine intake) ataupun area semburan (exhaust) terbebas dari orang ataupun benda.
c.    Orang yang bertugas mengontrol starting engine harus memastilkan bahwa sebelum proses engine starting dimulai seluruh pintu akses dan pintu panel di pesawat telah tertutup dan terkunci.
c.    Dalam proses starting engine flight crew hendaknya mengadakan komunikasi dengan petugas ground untuk memastikan bahwa proses starting berjalan lancar. Alat komunikasi umumnya digunakan head set atau hand signaling.
d.   Petugas di Ramp hendaknya menghindari gerakan-gerakan yang memungkinkan terjadinya salah interpretasi komunikasi dengan flight crew dalam mengendalikan proses starting ataupun pergerakan pesawat (A/C movement).
e.    Petugas di darat yang bertanggung jawab pada proses engine starting harus memiliki pengetahuan tentang semua prosedur dan regulasi yang berhubungan dengan proses engine starting tersebut.
f.      Semua pin pada gear, tutup pitot, wheel chock, static ground wire dan ground power harus sudah dilepas sebelum pesawat berangkat.
g.    Sebagai perlindungan terhadap bahaya kebakaran, harus ada pemadam api di dekat area pesawat, selama proses engine starting.


Komunikasi / isyarat tangan
(hand signal)

 Salah satu prosedur keselamatan yang  
 sangat penting dalam proses parkir dan
 pergerakan pesawat di ramp adalah 
 komunikasi.

Komunikasi yang dimaksud di sini adalah  
komunikasi dengan menggunakan isyarat 
tangan atau lebih dikenal dengan Prosedur
Hand Signaling (Marshalling).

Berikut adalah hal-hal yang harus diketahui
oleh pemandu pergerakan / parkir dari
pesawat udara:

a.   Pemandu untuk pergerakan yang spesifik (parkir pesawat) harus betul teramati oleh Flight Crew pesawat yang akan dipandu.
b.   Pemandu menggunakan tanda isyarat tangan yang sudah baku.
c.   Pemandu harus dalam posisi yang teramati dan menjaga kontak komunikasi visual sampai pesawat benar-benar berhenti.
d.   Untuk menghindari kemungkinan salah interpretasi, jika dalam waktu bersamaan ada pergerakan lain selain pesawat yang memerlukan panduan seperti cargo atau GSE, hendaknya pesawat tetap menjadi prioritas sampai pesawat selesai dipandu dan benar-benar berhenti.
e.   Tanda isyarat tangan Baku dinyatakan pada SOP No. S-OS-014 tentang Tanda Insyarat Tangan.


Perlindungan terhadap semburan jet dan kebisingan (noise)

-      Pada saat starting dan running engine, setiap personil yang bertugas harus menggunakan penutup telinga, untuk melindungi telinga dari kebisingan (noise) yang bisa mengakibatkan gangguan pada pendengaran baik sementara ataupun permanen (tuli).

-      Penutup telinga tersebut sebaiknya dari tipe yang sudah disahkan oleh Departemen Kesehatan. yaitu tipe headset dan microphone harus secara berkala disterilkan, demikian juga headset dan microphone pesawat.

-      Dilarang menggunakan bola lampu (bulb) sebagai penutup telinga. Hal lain yang harus diwaspadai dan dihindari adalah jet blast (semburan jet engine) yang memiliki tekanan dan temperatur yang tinggi.

-      Berikut adalah hal-hal yang harus diperhatikan oleh semua petugas di area Ramp:

a. Pada saat pesawat datang, semua petugas 
    dan GSE harus diam di tempat sampai 
    pesawat yang dipandu untuk parkir, 
    telah benar-benar berhenti.

b. Pada saat keberangkatan pesawat, area engine intake dan exhaust harus bersih dari peralatan dan seluruh petugas tidak berada di area tersebut.

c.   Petugas tidak berada di sisi engine.

d.   Jangan menyentuh bagian engine, rem atau roda karena kemungkinan temperaturnya sangat panas.

e.   Dalam kondisi apapun, hindarkan berjalan di dekat engine yang sedang running.

 Parkir aircraft towing pushback tractor

Aircraft towing pushback tractor yang terdiri dari motorized dan non-motorized hendaknya diparkir di tempat yang telah ditetapkan dengan parking brake pada posisi akfif dan posisi gigi pada netral atau parkir.

Tow bar

sumber : www.fallsafetysolutions.com

Pengertian

-Towbar adalah perangkat yang melekat pada sasis kendaraan untuk penarik atau melekat pada gigi/ hidung pesawat yang biasa dipasangkan pada roda gigi utama.

-Gerakan maju dari pesawat terbang biasanya dengan mesin off menggunakan kekuatan sebuah kendaraan darat khusus yang terpasang atau mendukung hidung landing gear.

-Pelayanan dan luar dari layanan pesawat akan mempengaruhi berlakunya prosedur dan kualifikasi yang diperlukan bagi pesawart yang akan melakukan maneuver.

Fungsi

-Towbar pada gigi utama berfungsi dapat mengambil Derek berbentuk bola dan memungkinkan berputar serta artikulasi dari sebuah trailer.

-Towbar pada gigi/hidung pesawat berfungsi untuk kendaraan besar sebagai penarik.

- Sebagai layanan reposisi pesawat yang diawasi oleh personil pemeliharaan, mengikuti pushback dari hidung-di pintu gerbang dari sebuah pesawat kosong denganmesin off.

Manajemen Resiko

Bukti kecelakaan dan insiden adalah bahwa ada sejumlah fitur berulang kerusakan pesawat selama ditarik, yaitu:

-Kurang akuratnya penarik dalam menarik dan memutar busur towbar terhadap dimensi pesawat.

-Jarak yang kurang antara stabilizer horizontal ekor pesawat ditarik “T” ketika balik dalam kedekatan dengan jenis lain yang serupa ekor “T”

-Kegagalan untuk menjaga pesawat ditarik pada garis tengah landasan atau garis panduan lainnya.

-Aplikasi rem selama proses penarikan yang dilakukan oleh personil darat yang kurang pas.

Prosedur Darurat

Pengertian

-Emergency Procedure merupakan suatu prosedur tindakan terhadap sesuatu yang terjadi secara tiba-tiba dan bersifat darurat;

-Kondisi bandar udara dibawah batas normal

Gawat darurat adalah kondisi dimana bandar udara beroperasi di luar batas normal karena adanya sesuatu hal dan memerlukan penanggulangan sesegera mungkin.

- Penanganan gawat darurat di bandar udara harus sesegera mungkin karena operasi penerbangan harus dikondisikan normal;

Tujuan

- untuk meminimalisasi dampak sebuah keadaan darurat dengan prioritas ”peyelamatan jiwa” (to safe live),

-Mempertahankan operasional bandar udara dalam melayani operasi penerbangan.

Langkah-langkah Emergency Procedures

sumber : emergency.wustl.edu

Emergency Procedures dibagi menjadi 4

1.   Mitigation

Tindakan yang dilakukan dengan tujuan meminimalisasi dampak sebuah keadaan darurat, termasuk didalamnya upaya pencegahan;

2.   Preparednes

    Tindakan yang dilakukan untuk meningkatkan kesiap-siagaan unsur terkait           dalam menghadapi sebuah keadaan darurat;

3.  Response

Tindakan yang bersifat”time-sensitive” dilakukan senantiasa untuk meningkatkan response/tanggapan terhadap ancaman keselamatan jiwa dengan target ”to save live”

4. Recovery

Tindakan yang dilakukan dengan tujuan untuk mempercepat pemulihan keadaan seperti sebelum terjadi gawat darurat;

MESIN PESAWAT UDARA (engine)

Sumber : elektro-unimal.blogspot.com

Seperti kita ketahui bersama, bahwa semua pesawat terbang terkecuali pesawat laying (glider), memerlukan tenaga mendorong untuk menerbangkannya. Tenaga pendorong ini ada beberapa macam/ jenis mesinnya, antara lain :

a.    Mesin Piston

            Sebagai contoh mesin piston adalah seperti 
            yang terdapat pada mesin mobil;

  1)     Cara kerja mesin piston :

Mesin Piston adalah basic/dasar dari mesin pendorong, mesin yang menghasilkan tenaga dan dipindahkan melalui system gigi ke propeller. Cara kerjanya sama dengan cara kerja mesin mobil, truck dan lain sebagainya. Pada hakekatnya jenis mesin piston ini menggunakan tanki-tanki olie didekatnya.

Pada mesin ini banyak terjadi getaran-getaran yang dapat menimbulkan kebakaran-kebakaran. pada mesin piston ini juga didapat alat-alat lain termasuk alat yang menggerakan pompa bahan bakar. Olie, system hydraulic dan generator umtuk mesin listrik.

Pada mesin piston udara dimasukan ke dalam carburator dan bercampur dengan bahan bakar. Percampuran bahan bakar dan udara di bakar di dalam cylinder, dan tenaga yang terjadi diahlikan dengan system gigi untuk seterusnya menggerakan propeller. Akibat gerakan propeller yang berputar itu menghasilkan tenaga dorong.

   2)   Bahaya mesin piston.

Bahayanya menghampiri pesawat terbang yang berpropeller adalah dari depan dan dari samping, karena propeller ini berputar dengan kecepatan tinggi.

Propeller yang berputar dengan kecepatan sedang, janganlah didekati lebih dekat dari 15 feet dari depan dan 15 feet di tambah radius propeller dari arah samping pesawat tersebut, hal ini untuk menjaga keselamatan dan keamanan kita sendiri. Jadi di sarankan lebih baik kalau mendekati pesawat terbang yang bermesin piston dan ber-propeller adalah dari arah belakang pesawat tersebut.

Bila propeller berputar dengan kecepatan mengerem atau sedang taxing, jangan coba-coba menghampiri dari arah depan ataupun samping.

Perlu untuk kita ingatkan, mesin piston walaupun baru saja berhenti dapat berputar kembali karena suatu sentuhan pada propeller itu sendiri. Karena itu tidak dibenarkan memutar propeller 

System pembuangan (exhaust) menjadi sumber pembakaran untuk bahan bakar yang tertumpah pada mesin. Bila terjadi crash/kecelakaan dan pesawat menyentuh tanah, biasanya propeller dan nose casing (tutup depan) terpisah dari mesin dan akan mengeluarkan olie yang panas pada exhaust manifold.

Patahan propeller dapat melubangi tanki bahan bakar yang ada pada sayap (wing) dan dapat mengakibatkan kebocoran dan mengeluarkan cairan bahan bakar yang mudah terbakar.

Mesin Jet

1)   Cara kerja mesin jet

Mesin Jet cara kerja utamanya ada 3 (tiga) tingkat, yaitu :

Menghisap udara, setelah udara dihisap lalu dimanfaatkan dan seterusnya dikeluarkan kebelakang, sehingga menghisalkan tenaga dorong.

Mesin jet ini sudah dikembangkan sejak perang dunia ke II, tetapi belum dapat dipergunakan secara operational sampai akhir perang dunia ke II.

Prinsip kerjanya, udara dihisap kedalam mesin jet lalu dipampatkan dan bercampur dengan bahan bakar dan terjadilah proses pembakaran dan dikeluarkan sehingga menghasilkan tenaga dorong.

Mesin jet ini sedikit menggunakan bahan pelumas dan bebas dari getaran-getaran, terdiri dari ruangan kompresor yang kerjanya sama dengan mesin piston

2)   Daerah berbahaya mesin jet

Perlu diingatkan, bahwa semburan mesin jet ini berkecepatan melebihi 30 mil per jam dan 44 feet per detik, hal ini sangat membahayakan petugas dan peralatan. Semburan dari pesawat yang bermesin jet dapat menimbulkan kecepatan di atas 30 mil per jam, pada jarak-jarak tertentu saat mesin pesawat bekerja.

Kecepatan semburan ini dapat berubah-ubah tergantung berapa persen (%) tenaga mesin itu digunakan. Kadang-kadang kecepatan semburan mesin jet dapat menerbangkan

Suatu benda seolah-olah seperti peluru. Karena itu, kita perlu menghindar dari daerah semburan yang dimaksud. Daerah yang aman pada mesin jet adalah 25 feet dari depan mesin/daerah hisap (in take area) dan 150 feet dari belakang mesin/daerah semburan (exhaust area).

              3)  Jenis mesin jet

a)    Ram Jet

Ram jet adalah bentuk mesin jet sederhana, tidak ada bagian-bagian yang bergerak dan menghasilkan tenaga dorong dengan cara menghisap udara dari depan lalu udara tersebut dimanfaatkan hanya melalui bagian yang dibuat sedemikian rupa. Bahan bakar di pompa kedalamnya dan dibakar serta gas yang panas tertembak keluar dan menghasilkan tenaga dorong.

 b) Pulse Jet

Udara melalui saluran masuk (inlet) di bagian depan dari mesin turbo jet dan masuk ke kompressor. Di kompressor udara tersebut dimanfaatkan terus secara berganda dengan memakai ratusan kipas dan dipersempit dalam ruangan kecil. Udara yang dimanfaatkan/ditekan ini terus masuk keruangan pembakaran (combustion chamber) dan bercampur dengan bahan bakar dan dibakar.

Pembakaran yang konstan menaikan tenaga dari udara yang tertekan dan terus masuk ke dalam turbine dan keluar melalui tailcome (kerucut ekor).

Turbine bekerja seperti kincir, memberi tenaga untuk memutar kompressor. Gas yang mengembang menolak jalan keluar kebelakang, sehingga menghasilkan tenaga dorong pada pesawat terbang. Pada beberapa mesin turbo jet mempunyai “after burner” pada mana ditekan bahan bakar ke dalam system pembuangan dan dibakar.

c)    Turbo Prop

Turbo prop adalah propellers yang digerakan dengan mesin jet. Tenaga penggerakannya dari system pembuangan jet melalui gigi pengatur.

Mesin turbo prop dapat mengeluarkan tenaga dorong yang besar, yang kecepatannya sama seperti pada mesin jet. Karena itu janganlah menghampiri mesin turbo prop dari arah belakang.